La stazione di Carate Brianza (ufficialmente denominata stazione di Carate-Calò) si trova sulla linea ferroviaria del “Besanino”: così viene chiamato il treno della linea suburbana S7 che unisce Lecco e Milano passando per la Brianza lecchese, la valle del Lambro e Monza. Leggi il resto di questo post se sei curioso di saperne di più!
Tutto quello che ti serve sapere
La stazione di Carate Brianza, tra Riverio e Calò
La stazione di Carate Brianza, servita dalla linea ferroviaria Milano-Monza-Molteno-Lecco, si trova sulla costiera di Riverio, vicino a Calò, quasi a strapiombo sulla valle del Lambro.
La sua posizione è alquanto appartata, e tale isolamento è accentuato dalle caratteristiche della strada che è necessario percorrere per raggiungerla: un tracciato tortuoso e in forte pendenza, quasi impraticabile nei mesi invernali e non molto più agevole nel resto dell’anno.
I fruitori della stazione di Carate potrebbero rimanere stupiti nell’apprendere che, nei progetti originali, essa avrebbe dovuto essere costruita altrove, in un posto decisamente più accessibile.
Per scoprire di più, è necessario compiere – come succede spesso su questo sito! – un viaggio nel passato.
Le origini della ferrovia tra Monza e Lecco
L’ipotesi di una ferrovia destinata a collegare Monza con Lecco fu avanzata già nei primi anni ’60 del XIX secolo.
A tale scopo, come ricostruito da Gilberto Bartolomeo (citato dal sito Scoprilabrianzatuttoattaccato), vennero presentati due progetti curati dall’ingegner Giuseppe De Luigi: uno prevedeva che la ferrovia da Monza toccasse Arcore, Missaglia e Oggiono per giungere nel Lecchese a Parè (oggi frazione di Valmadrera); l’altro ipotizzava il passaggio della strada ferrata per Cernusco Lombardone, Rovagnate e Oggiono, con capolinea sempre nei pressi di Parè.
Un terzo progetto, studiato dagli ingegneri Giuseppe Crespi ed Ernesto Bianchi per il Comune di Lecco, suggeriva che il tracciato da Monza passasse per Villa San Fiorano (Villasanta) e Arcore, toccasse il Vimercatese (tra Oreno e Cascina Velasca) e la Brianza lecchese (tra Cernusco Lombardone e Olgiate) per poi attraversare il fiume Adda e arrivare a Calolziocorte, dove già passava la linea ferroviaria Lecco-Bergamo.
A essere scelto fu proprio il progetto della linea da Monza a Calolziocorte: la sua realizzazione garantì un collegamento ferroviario che evitava – a chi fosse voluto andare da Monza a Lecco in treno – di dover passare per Milano e Bergamo (come si era stati costretti a fare fino ad allora).
Tuttavia, il tracciato studiato da Crespi e Bianchi escludeva del tutto la Brianza centrale: qui, in effetti, con il passare degli anni l’esigenza di una linea ferroviaria si fece sempre più pressante.
Fu, dunque, redatto un nuovo progetto di collegamento tra Monza e Molteno.
Secondo questo studio, la costruenda stazione di Carate sarebbe stata ubicata tra il ponte di Realdino e il ponte di Agliate, nel pianoro vicino al mulino della Porenzella.
Una posizione ritenuta ideale per il paese, dato che qui confluivano le strade comunali provenienti da Carate, da Giussano e da Verano, ma anche quelle che, scavalcando il Lambro, giungevano da Calò, Riverio e Costa.
A trarne beneficio, in particolare, sarebbero stati gli opifici che erano attivi lungo il corso del fiume.
La ferrovia, proveniente da Albiate costeggiando il Lambro, avrebbe oltrepassato su un viadotto la valletta del mulino Tagliabue per poi proseguire in una galleria lunga più di 200 metri da realizzare nel promontorio roccioso accanto all’ex filatura Staurenghi.
Dalla stazione di Agliate, la linea avrebbe continuato in direzione dei mulini Bistorgio, Filo e Resica a Verano, e dopo aver superato la cartiera di Briosco si sarebbe diretta verso Fornacette, dove era prevista una fermata. Dopodiché il tracciato avrebbe affiancato l’orrido di Inverigo per arrivare a Lambrugo, dove sarebbe stata realizzata una stazione di smistamento per consentire lo sdoppiamento della linea.
Da Lambrugo, infatti, un binario avrebbe proseguito per Molteno, e da qui per Lecco; un altro, invece, si sarebbe diretto verso il Piano d’Erba, per poi innestarsi in una linea per Como.
In sostanza, da Agliate i treni avrebbero potuto raggiungere non solo la zona del Lecchese e quella del Comasco, ma anche la Svizzera e la Germania, grazie al traforo del San Gottardo, la cui costruzione si stava completando proprio in quegli anni.
Sarebbero stati, così, favoriti i rapporti commerciali tra i paesi della valle del Lambro e quelli della valle del Reno.
La linea, lunga poco meno di 30 chilometri, avrebbe interessato 30 paesi per un totale di circa 70mila abitanti, ma soprattutto sarebbe stata al servizio di oltre un migliaio di opifici, che davano lavoro a circa 10mila persone: in quel periodo, le industrie della Brianza lambraiola erano in grande espansione e altamente competitive grazie alle acque del fiume, che fornivano forza motrice a costi ridotti.
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Nel novembre del 1879, il Consiglio Comunale di Carate deliberò che la nuova stazione sarebbe stata costruita “in località comoda e cioè fra le due strade comunali da Carate al Ponte di Realdino e da Carate al Ponte d’Agliate”. A tale scopo, si decise di “concorrere nelle opere di spesa di costruzione della ferrovia del Lambro, con la somma di L. 20.000 a fondo perduto, da pagarsi in 30 annualità”.
Nel 1884 il governo accettò la richiesta di realizzazione della ferrovia briantea, prevista anche dal decreto legislativo dell’anno successivo relativo alla nascita di alcune linee ferroviarie complementari.
Tutto si fermò, però, quando ci si rese conto che la Società Italiana per le strade ferrate meridionali, che si era aggiudicata l’appalto per i lavori, aveva depositato un progetto che non rispettava i criteri di legge.
Nel 1887 venne fondato il Comitato Promotore per la ferrovia della Valle del Lambro, ma fu necessario aspettare altri dieci anni prima che una nuova legge, riguardante l’affidamento a privati di linee ferroviarie secondarie, facesse intravedere novità concrete all’orizzonte.
All’inizio del Novecento, i diversi Comuni coinvolti diedero vita a un consorzio. Il progetto della linea, però, fu fortemente modificato per soddisfare le necessità dei potenziali finanziatori: il che volle dire cambiare i parametri che inizialmente erano stati presi come riferimento per la definizione del percorso e la scelta dei manufatti.
Così, la stazione di Carate fu spostata da Agliate a Riverio.
Per trovare i fondi indispensabili per la realizzazione della linea, nel 1906 fu costituita la Società Anonima per le Ferrovie della Brianza Centrale, che aveva come azionista di maggioranza le Ferrovie Nord Milano.
Tale società nel 1907 ottenne la concessione per la costruzione e l’esercizio della linea; il 29 settembre di quell’anno fu posata la prima pietra della stazione di Besana.
La stazione di Carate Brianza nel ‘900
La ferrovia locale Monza-Molteno-Lecco fu inaugurata ufficialmente il 14 ottobre del 1911, con l’attivazione della linea fra Monza e Molteno (la tratta tra Molteno e Lecco, in comune con la linea ferroviaria Como-Lecco, era già operativa da più di 20 anni, essendo stata inaugurata nel 1888).
Da allora, “il cuore verde e negletto della Brianza” (per usare le parole scritte dallo storico caratese Germano Nobili nel libro Per le antiche contrade) fu attraversato dal treno che collegava Monza e Lecco, “poli di attrazione di un mondo contadino in evoluzione” che avrebbero potuto rendere più accessibili “le loro scuole, le loro industrie e i loro commerci”.
La linea divenne ancora più importante dopo la soppressione – avvenuta nel 1917 – della tranvia a vapore che univa Monza e Oggiono passando per Barzanò e la definizione del prolungamento – risalente al 1922 – della ferrovia da Monza a Milano (capolinea la Stazione Centrale).
A rivelarsi disastrosa fu, però, la gestione economica. Già nel 1913 le Ferrovie Nord Milano avevano lasciato la propria compartecipazione, e nel 1919 la Società Anonima per le Ferrovie della Brianza Centrale era fallita. La successiva nascita della Società per la Ferrovia Monza-Molteno-Oggiono non servì a risollevare la situazione finanziaria, al punto che nel 1935 fu costretta a intervenire la Gestione Commissariale Governativa.
Con il tempo, poi, ci si rese conto di un altro problema: la posizione infelice scelta per alcune stazioni della linea.
A cominciare da quella di Carate.
Già negli anni Trenta si capì che la sua ubicazione pativa “il vizio d’origine di un tracciato che, per voler servire troppi centri della collinosa Brianza e troppi interessi, è riuscito accidentato, con curve e pendenze, mentre taluni abitati serviti sono troppo lontani dalle stazioni ferroviarie” (commento tratto da un articolo di giornale citato da Nobili in Per le antiche contrade).
Quando poi, dopo la Seconda Guerra Mondiale, gli opifici lungo il Lambro si avviarono alla chiusura, anche il trasporto delle merci si ridusse sensibilmente, e la stazione di Carate vide svanire la propria funzione di scalo merci.
Negli anni Cinquanta, la linea “perse” la tratta fra Monza e Milano, che fu eliminata per evitare un eccessivo affollamento dei binari (all’epoca ce n’erano solo due, ed erano al servizio delle linee per Chiasso e Carnate).
La Monza-Molteno-Lecco patì successivamente un periodo di progressivo decadimento, con il susseguirsi di più ipotesi di chiusura che però non si concretizzarono mai.
Addirittura, nel 1978 le cattive condizioni della linea obbligarono a imporre ai treni il limite di velocità di 30 chilometri orari.
Nel 1986 diverse corse furono prolungate fino alla stazione di Sesto San Giovanni, permettendo l’interscambio con la stazione Sesto 1° Maggio FS, proprio quell’anno divenuta capolinea della linea rossa della metropolitana di Milano.
Nel 1999 la linea fu estesa nuovamente fino a Milano, con il prolungamento di alcune corse fino alla stazione di Greco Pirelli; l’anno successivo il capolinea fu spostato a Porta Garibaldi.
Oggi, il destino della stazione di Carate – e forse di tutta la linea – è quello di color che son sospesi.
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