La ferrovia Como-Lecco è una linea che ti farà scoprire paesaggi fantastici in Brianza. Nata alla fine dell’Ottocento, consente di raggiungere in treno splendide location come l’Oasi di Baggero, il lago di Annone, i boschi del Parco della Brughiera Briantea o il lago di Pusiano. Leggi il resto di questo post per saperne di più!
Tutto quello che ti serve sapere
La storia della ferrovia Como-Lecco
I progetti
Le origini della ferrovia Como-Lecco vanno rintracciate nella seconda metà del XIX secolo: già nel 1873 la Provincia di Como finanziò uno studio su nuove possibili linee ferroviarie per assecondare le necessità in evoluzione delle industrie locali e le crescenti esigenze di mobilità della popolazione.
Nel 1879, poi, fu approvata a livello nazionale la legge n. 5002 del 29 luglio (conosciuta come legge Baccarini, dal nome dell’allora ministro dei Lavori Pubblici Alfredo Baccarini), finalizzata alla costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno: fra queste era indicata anche la Como-Lecco.
La legge prevedeva che le ferrovie della Tabella C (fra cui la Como-Lecco, appunto) avrebbero dovuto essere “costruite dallo Stato, col concorso del 20 per cento delle spese di costruzione e di armamento, per parte delle provincie interessate”. La Provincia di Como, sempre secondo la legge, avrebbe comunque avuto “diritto di rivalersi di una somma non maggiore di un terzo delle loro rispettive quote di concorso sui comuni direttamente interessati”.
La ferrovia tra Como e Lecco – per altro – avrebbe avuto un percorso trasversale, e dunque di raccordo, rispetto alla linea che collegava Milano con la Svizzera e con la Germania: proprio in quegli anni si stava costruendo la lunga (15 chilometri) galleria del San Gottardo, che sarebbe stata completata nel 1882.
Varie cordate di progettisti, spesso sostenuti da comitati locali, si misero al lavoro.
Le difficoltà da affrontare non erano poche, correlate sia alle caratteristiche morfologiche del paesaggio (causa di innumerevoli tortuosità e cambi di pendenza), sia alle richieste della Società Ferroviaria dell’Alta Italia, che vietò di realizzare lungo il percorso curve con un raggio inferiore ai 500 metri.
Furono ben sei i progetti commissionati dagli enti pubblici: due per un tracciato che passava per Erba, tre per un tracciato più spostato a sud, uno per un tracciato intermedio.
Se lo scopo della linea fosse stato semplicemente quello di collegare Como a Lecco, si sarebbe dovuto optare per il tracciato pedemontano attraverso Montorfano, Erba e Civate, che sarebbe stato il più breve.
Ma la Como-Lecco nasceva come ferrovia locale, pensata non solo per unire i due capolinea, ma per servire tutte le località attraversate tenendo conto delle loro attività economiche e delle esigenze dei loro abitanti.
Il Tipo dimostrativo del tracciato dei varii progetti proposti per la Ferrovia Como-Lecco citato dallo storico Luigi M. Gaffuri nel libro Alzate Brianza. Storia ambiente folclore riassume i principali progetti che furono presentati.
Una proposta dell’ingegner Giosuè Pensa, per esempio, prevedeva che il tracciato partisse da Camerlata, passasse ad Albate, salisse a monte di Lipomo e proseguisse sotto Solzago e Tavernerio, continuando poi sotto Orsenigo, lungo la recinzione della Villa del Soldo; avrebbe quindi affiancato il lago di Alserio per raggiungere la stazione di Erba e da qui procedere a nord del lago di Pusiano. Questo tracciato, lungo poco meno di 36 chilometri, avrebbe toccato una pendenza massima del 22‰, e sarebbe stato al servizio di una popolazione di circa 66mila abitanti.
Più breve era la percorrenza del progetto ipotizzato dagli ingegneri Orsenigo e Benussi, con un tracciato di poco più di 29 chilometri (con pendenze non superiori al 12‰), che però avrebbe servito una popolazione di quasi 92mila abitanti. Il percorso immaginato partiva da Como e raggiungeva Fecchio, dove poi avrebbe virato verso nord-est, in modo da passare tra Alzate e Verzago, continuando in prossimità di Orsenigo e quindi a Carcano e Parravicino, prima di giungere a Erba.
Ancora, il progetto degli ingegneri Bertoglio-Bigatti e Arpesani-Gavazzi, sostenuto dall’amministrazione comunale di Oggiono, prevedeva un passaggio alle Fornaci di Montorfano e presso l’abitato di Urago; la linea, poi, avrebbe raggiunto le Case Nuove di Alzate e quindi il Ponte Nuovo di Merone.
A confrontarsi, in sostanza, erano due visioni: una con un tracciato più settentrionale e una con un tracciato più meridionale. Il punto di partenza era uguale per tutti: la stazione della Guzza (poi divenuta stazione di Albate-Camerlata) sulla linea Como-Milano. Si trattava poi di decidere se “tenere la linea bassa per toccare Oggiono” o se “tenerla alta passando per Erba” (per usare le parole del 1880 dell’ingegnere Luigi Tatti).
Il 24 dicembre del 1881, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici comunicò alla Provincia di Como che la linea “propugnata dal Comitato d’Erba” non avrebbe dovuto essere presa in considerazione, perché troppo lunga.
Riassumendo e semplificando (ma non troppo): vinse Cantù, perse Erba. Proprio Erba, però, non si rassegnò alla decisione presa: seguirono proteste e resistenze che ebbero l’inevitabile effetto di ritardare i lavori.
D’altro canto, restava da decidere come articolare il tracciato dalla Guzza ad Alzate, tenendo conto che il numero di abitanti serviti sarebbe stato simile con qualunque opzione. La decisione definitiva di Roma fu quella di propendere per il “tracciato basso, per andamento più regolare”.
Quindi, al progetto del tratto da Como a Ponte Nuovo di Merone realizzato dall’ingegner Pensa nel 1881 si aggiunse quello – completato due anni più tardi – del tracciato fra Ponte Nuovo e Lecco. Finalmente i lavori potevano cominciare.
Nel 1886 fu avviata la costruzione del ponte sull’Adda tra Galbiate e Lecco, che si concluse solo pochi giorni prima dell’inaugurazione ufficiale della linea.
L’inaugurazione
La linea venne aperta ufficialmente il 20 novembre del 1888: era lunga poco meno di 37 chilometri, con una pendenza massima del 15.16‰ tra le stazioni di Oggiono e Sala al Barro.
Costruita dalla Società Italiana per le Strade ferrate meridionali, società anonima con capitale di 260 milioni di lire e sede a Firenze, la ferrovia Como-Lecco faceva parte dell’Esercizio Rete Adriatica, che nel 1885 aveva acquisito una parte della rete della Società Ferroviaria dell’Alta Italia.
Subito ci si accorse che le stazioni della nuova linea erano piuttosto distanti dai centri abitati che avrebbero dovuto servire: caratteristica che, in alcuni casi, permane ancora oggi.
Il 1° luglio del 1905 l’esercizio effettivo della linea – in virtù della legge n. 137 del 22 aprile – fu trasferito dalla società anonima allo Stato.
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A partire dalla fine degli anni Venti si intensificò il traffico merci, soprattutto grazie al trasporto di materiali provenienti dalla stazione di Albate Camerlata e destinati alla cementeria di Merone.
E però proprio il traffico merci doveva fare i conti con evidenti limitazioni: i convogli potevano essere formati al massimo da otto carri, visto che il tracciato fino alla stazione di Cantù era fortemente in ascesa.
Durante la Seconda Guerra Mondiale il servizio della linea fu sospeso, anche perché le gallerie vennero occupate da materiale bellico.
Negli anni Cinquanta, il ponte sull’Adda tra Galbiate e Lecco fu sostituito con una nuova struttura.
A partire dai primi anni Sessanta, si iniziò a prendere in considerazione l’ipotesi di elettrificare la linea, così da rendere più agevole ed efficiente il traffico merci, penalizzato dal fatto che all’epoca si usavano ancora le locomotive a vapore, le cui prestazioni non consentivano di allestire dei convogli lunghi (anche a causa delle pendenze del tracciato).
L’idea venne in seguito abbandonata, complice l’introduzione delle motrici diesel, che consentirono di avere convogli più lunghi.
La ferrovia Como-Lecco oggi
Alcuni difetti della ferrovia Como-Lecco (come l’orario non cadenzato, il numero ridotto di collegamenti e la posizione “sfortunata” di alcune stazioni) ne limitano in parte una piena e ottimale fruibilità.
Ma questo non riduce il fascino della linea, il cui tracciato si snoda lungo otto gallerie e, dopo aver attraversato la verde Brianza, scavalca il fiume Adda in territorio lecchese.
La galleria più lunga – 709 metri – è quella di Colle Castello, a Intimiano, tra Cantù e Trecallo.
Merita di essere menzionata anche la galleria Colle di Fabbrica, ad Alzate Brianza (a breve distanza dal Castello Durini), lunga oltre 600 metri.
Ferrovia Como-Lecco: le stazioni in Brianza
In Brianza, la ferrovia Como-Lecco serve:
- la stazione di Cantù: da qui puoi raggiungere facilmente (circa 20 minuti a piedi) il centro storico cittadino e la Basilica di Galliano;
- la stazione di Brenna – Alzate: si trova nei boschi del Parco della Brughiera Briantea e a circa 1 km dal Castello Durini;
- la stazione di Anzano del Parco: dista poco più di 2 chilometri (circa 30 minuti a piedi) dal lago di Alserio;
- la stazione di Merone: è ad appena 1 km di distanza (15 minuti a piedi) dall’Oasi di Baggero;
- la stazione di Moiana: è a meno di 500 metri dal lido di Moiana, sul lago di Pusiano;
- la stazione di Casletto – Rogeno: è a soli 500 metri dal lido di Casletto, sul lago di Pusiano;
- la stazione di Molteno, distante meno di 2 chilometri dalla Chiesetta di San Martino di Garbagnate;
- la stazione di Oggiono: da qui puoi raggiungere in poco tempo il lago di Annone, distante circa 1 km;
- la stazione di Sala al Barro – Galbiate, vicina al lago di Annone e al Monte Barro;
- la stazione di Civate: si trova a poco più di 1 km dalla penisola di Isella, sul lago di Annone.
Il film La partita – La difesa di Lužin
La ferrovia Como-Lecco è apparsa anche al cinema. Nei pressi della stazione di Brenna – Alzate, infatti, sono state girate alcune scene del film La partita – La difesa di Lužin (titolo originale: The Luzhin Defence), diretto da Marleen Gorris, con protagonisti John Turturro ed Emily Watson, ambientato in Italia negli anni Venti.
La stazione è immortalata nella sequenza iniziale della pellicola, quando il protagonista Aleksandr Ivanovich Luzhin (impersonato da Turturro) viene accolto dalla filarmonica dopo essere sceso da un treno a vapore.
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